Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Trhu s bateriemi do elektromobilů drtivě dominuje Čína. Díky expanzi tamních firem se důležitým centrem stala i východní Evropa
Přetahovaná evropských zemí o pozici budoucího klíčového hráče na trhu s bateriemi do elektromobilů – alespoň tedy na starém kontinentu – nabírá na obrátkách. Výrobci, kteří hledají vhodnou lokalitu pro výstavbu fabriky na výrobu akumulátorů, si mohou vybírat z lákavých menu investičních pobídek nebo daňových úlev, která jim servírují vlády od západu na východ.
Svůj díl z mnohamiliardového trhu s bateriemi, který navíc v příštích letech čeká enormní růst, se snaží získat i Česko. Prozatím není, obzvláště ve srovnání s dalšími zeměmi v regionu, příliš úspěšné. A to navzdory faktu, že přilákání investora pro tuzemskou gigafactory patří mezi hlavní agendy ministra průmyslu a obchodu Jozefa Síkely.
Zatímco Polsko a Maďarsko úspěšně šplhají vzhůru žebříčkem největších producentů baterií na světě, u nás se o továrně zatím jen hodně mluvilo. Ministr Síkela ale vyzývá k trpělivosti, prý by se to už brzy mohlo změnit.
Diskuse o výstavbě gigantické továrny na baterie v Česku začaly nabírat jasnějších kontur v roce 2021, ještě za minulého ministra průmyslu Karla Havlíčka. Od počátku se hovořilo o dvou potenciálních investorech: koncernu Volkswagen a jihokorejské LG Energy.
Konkrétnější se zdála jednání s německou automobilkou. Ta oznámila plány na vybudování hned šesti továren na baterie; jednou z možných lokalit bylo právě Česko. Hovořilo se o investici za 120 miliard korun a tisících pracovních místech, jež by přinesla. Vláda hodlala vedení mateřské firmy české Škody Auto motivovat pobídkami až za devět miliard korun a nabídnout mu k výstavbě areál průmyslové zóny v Líních u Plzně.
Projekt se od začátku neobešel bez komplikací. Proti se stavěli například obyvatelé okolních obcí. Bouřili se ale také letci z tamního aeroklubu, kterým hrozila ztráta přistávací dráhy. Petici proti továrně na baterie podepsalo na deset tisíc nespokojených lidí. Ministr průmyslu nakonec udělal několik ústupků a letos v létě podepsal memorandum, které zásadně zmenšilo původně plánovaný areál fabriky ze 700 na 280 hektarů. Zároveň vláda slíbila tamním obyvatelům finanční kompenzace a obehnání továrny remízky, aby nekazila výhled.
Ještě více zatím drhne jednání s Volkswagenem. Letos na jaře vyvolal nejspíš na ministerstvu průmyslu menší paniku článek britského deníku Financial Times. Psalo se v něm, že německá automobilka zvažuje zrušení plánů na gigafactory v Evropě. Důvod? Štědře dotovaný americký plán na podporu zelených technologií. Díky němu by prý Volkswagen mohl ve Spojených státech získat pobídky za deset miliard eur. Takové nabídce východoevropské země pochopitelně nemohou konkurovat.
Jako další překážka se ukázal požadavek Volkswagenu na dodávky zelené energie. Firma v rámci svého ESG chce co nejvíc spotřeby pokrýt z obnovitelných zdrojů. V praxi by to znamenalo dodávky až tří terrawatthodin čisté energie. Pro Česko je to nesplnitelné: veškerá zelená produkce by stačila ani ne na třetinu takové poptávky.
Volkswagen průběžně uklidňuje a tvrdí, že Česko dále zůstává ve hře, to je ale všechno, co se k vývoji výběrového řízení na investici z koncernu dozvíme. „Rozhodnutí stále nepadlo a v tuto chvíli nedokážeme přesně říci, kdy padne,“ konstatuje mluvčí Škody Auto Pavel Jína.
A co na aktuální šance Česka ve věci gigafactory říká ministr průmyslu? Podle Jozefa Síkely není Česko závislé jen na rozhodnutí německého koncernu. Prý vede pokročilá jednání hned se třemi nejmenovanými potenciálními investory, kteří mají vedle Líní zájem také o druhou nabízenou lokalitu – areál bývalé hnědouhelné elektrárny Prunéřov. Jasno by snad mělo být do konce roku.
Čeští politici zatím svůj sen o slavnostním přestřihávání pásky před nově otevřenou gigafactory pouze sní. Dosud největším úspěchem v této oblasti je linka Škody Auto v Mladé Boleslavi, která vyrobí na 2,8 tisíce baterií denně.
Ve dvou zemích, s nimiž soupeříme o investici Volkswagenu, už si ale takovou slávu zažili několikrát. Polsko se dokonce díky sázce na rychle se rozvíjející sektor loni stalo druhým největším producentem baterií pro elektromobily na celém světě. Na vedoucí Čínu se samozřejmě dívalo s uctivým odstupem, i tak ale s výrobní kapacitou 73 GWh stálo za šesti procenty všech vyrobených akumulátorů. Což byl mimochodem dvojnásobek výroby v automobilové velmoci Německu.
První továrnu na baterie otevřela v Polsku jihokorejská LG už v roce 2017. Její linky zvládly vyrobit 100 tisíc baterií ročně. Stejná společnost stojí také za investicí, která Polsku v loňském roce pomohla přeskočit v žebříčku největších producentů Spojené státy. Gigafactory funguje od loňska a zvládne vyrobit stovky tisíc baterií ročně.
Ještě větší ambice než Polsko má v oblasti výroby akumulátorů Maďarsko. Už loni mu kapacita výroby 38 GWh stačila na čtvrté místo bateriových velmocí. V roce 2027 má činit ovšem ohromujících 194 GWh.
Jde o výsledek cílené politiky premiéra Viktora Orbána. Ten v jednom z rozhovorů před lety prohlásil, že s evropskou politikou přechodu na elektromobilitu nesouhlasí. Když už mu ale stejně nemůže zabránit, tak na něm alespoň vydělá. Jeho vláda se proto začala podbízet investorům více než vstřícnými bonusy pro jejich byznys.
V Maďarsku dnes díky pobídkám stojí nebo se staví šest továren na baterie. První z nich otevřel v roce 2017 jihokorejský Samsung, který postupně své investice v Maďarsku rozšiřuje. Největší Orbánův majstrštyk je ale přilákání čínského světového lídra CATL, jehož nová továrna má kapacitu až 100 GWh. Vedle něj pak v posledních měsících smlouvy o investicích podepsali také zástupci maďarské vlády s čínskými výrobci Ningbo Technology a Sunwoda.
Rychlý rozvoj byznysu s bateriemi v Maďarsku ukazuje ale také stinné stránky věci. Proti stovkám hektarů zastavěným halami chrlícími baterie se staví stále větší část veřejnosti. Největší obavy panují o „čistotu“ výroby, při níž se pracuje s řadou zdraví škodlivých či rovnou jedovatých chemikálií. Spotřebovává také hodně vody.
Obzvláště nedůvěřiví jsou sousedé čínských továren. Nejde jen o proslulé východní uvolněnější nároky na ochranu životního prostředí a bezpečnost při nakládání s toxickým materiálem. Ekologové upozorňují, že na rozdíl třeba od Volkswagenu si čínská CATL nedělá vrásky ani se zdroji extrémně vysoké spotřeby energie maďarského závodu. Vyšší poptávku pro výrobu baterií pro ekologická auta tak paradoxně mají pokrýt nové plynové elektrárny.
Ekonomové zase pochybují o skutečném ekonomickém přínosu investic. Zajistily sice tisíce pracovních míst, často jde ale o nekvalifikované pozice, pro které je potřeba dovážet zaměstnance; místní nemají zájem. V maďarských továrnách postavených Číňany se navíc jen montují součástky dovezené z Číny, vývoj ale zůstává na Východě. Jinak tomu není ani u dalších asijských investorů.
Na spolupráci s čínskými výrobci a na dodávky komponent z Východu spoléhá také většina západních automobilek, které se snaží dohnat ztrátu ve výrobě baterií. Jednoduše řečeno, čínská dominance se zdá nezlomitelná a vymanit evropský automobilový průmysl ze závislosti na libovůli Pekingu je prakticky nemožné.
Pro lepší ilustraci rozložení sil na trhu s bateriemi do elektromobilů uveďme několik statistik. Evropa se v současnosti na celosvětové výrobě baterií podílí zhruba šestnácti procenty. Šest procent mají na svědomí Spojené státy. Zbytek připadá na Asii, 77 procent na samotnou Čínu.
Ještě smutnější je pohled na největší firmy v oboru. V horní desítce jich pochází z Číny hned sedm; jen první dvě společnosti žebříčku – CATL a BYD – v domácích i zahraničních továrnách vyrobily v letošním prvním pololetí více než polovinu všech akumulátorů. Jediný vážnější konkurent – jihokorejská LG Energy – se krčí na třetím místě s podílem 14,2 procenta.
I přes všechno probíhající i naplánované rozšiřování kapacit jak ve východních zemích, tak v Německu, Švédsku nebo ve Francii si podle prognózy agentury Bloomberg Evropa do roku 2027 o pár procentních bodů pohorší. Do hry vstoupí Spojené státy, jež díky mohutné státní podpoře přetáhnou část investic starému kontinentu.
Nadvláda Číny se ale jeví jako neotřesitelná. Loňská kapacita výroby dosáhla téměř 900 GWh; během příštích čtyř let má atakovat hranici 6,2 tisíce GWh. A to mluvíme pouze o „domácích“ továrnách, ne o produkci zahraničních podniků v Evropě. I tak si ale Peking zapíše do statistik ovládnutí více než dvou třetin světového trhu.
A o kolik peněz se vlastně v závodě o trh s autobateriemi hraje? Jeho objem v roce 2022 dosáhl téměř 50 miliard dolarů a do konce desetiletí se má zdvojnásobit. Pokud se Evropa zásadně nevzchopí, zdá se už dnes jasné, kdo si z těchto peněz urve největší díl.
