Znakem doby přitom je, že naposledy se nikdo nedostavil v prémiových limuzínách, ba ani v lidových vozech. Summit, na kterém jednali šéfové automobilek a odborářských bossů s politickými špičkami v čele s kancléřkou Angelou Merkelovou, proběhl jako videokonference, pravděpodobně s využitím amerických softwarových řešení. Kdo nikam nepřijede, těžko může odjíždět s prázdnou, ale nějaké poptávkové pobídky se německé automobilky přes odpor ekologů, ale i řady ekonomů na přelomu května a června v rámci ohlášeného „balíčku na oživení konjunktury“ asi dočkají.
Že mají automobilky na své straně zemské premiéry tam, kde sídlí přímo jejich centrály, tedy v Bavorsku (BMW v Mnichově a Audi v Ingolstadtu), Dolním Sasku (hlavní závod VW a vedení koncernu je ve Wolfsburgu) a Bádensku-Württembersku (Daimler Benz ve Stuttgartu), to opravdu nepřekvapuje. Ale výroba aut je důležitým zdrojem velmi slušně placených pracovních příležitostí i v takovém Severním Porýní-Vestfálsku (Ford v Kolíně nad Rýnem), Hesensku (Opel v Rüsselsheimu) či Sasku (VW) nebo Durynsku (Opel v Eisenachu) a typicky největší průmysloví zaměstnavatelé mají logicky také politický vliv.
Lobby má přes intenzivní odpor ekologů (ani ekonomové většinou nejsou nadšeni) jasno v tom, jak by se měla ochota zákazníků k nákupům povzbudit. Všechno, co alespoň trochu jezdí na elektřinu, včetně plug-in hybridů, by obnášelo „inovační prémii“ 4000 eur. Auta se spalovacím motorem splňujícím emisní třídu 6d by dostala podporu 3000 eur, a další tisícovku v podobě recyklační prémie pak ten, kdo by odevzdal své staré auto třídy Euro 4 a horší.
Pamětníci minulé krize si dobře vzpomenou, že zavedení „šrotovného“ na západ od naší hranice pomohlo odbytu v Česku vyráběných aut násobně víc, než kdyby stejné poptávkové pobídky byly poskytnuty doma. V roce 2009 bylo u nás „šrotovné“ odmítnuto s poukazem, že domácí odbyt nepředstavuje ani desetinu výroby, a takhle nastavená dotace v poměru ke kupní ceně výrazně zlevní hlavně rumunskou Dacii, až potom nejlevnější modely v Česku vyráběných škodovek a hyundai.
Často byl slyšet i argument, že je to v podstatě dotace pro bohaté, a ono to tak je. Ve zdejším kraji, když se chudý člověk vydá na nákup auta, hledá ve skutečnosti ojetinu s kupní cenou tak kolem 50 tisíc korun, vyrobenou někdy před patnácti lety. Vozy, jež „již byly vyzkoušené předchozím provozem“, abychom se drželi marketingového eufemizmu autobazarů, s cenovkou kolem 150 tisíc korun, už jsou ve skutečnosti doménou nižší střední třídy jak kategorií vozu, tak i příjmu zájemce.
Aby po přihození nějakých padesáti tisíc dotace ke kupní ceně pyšně někdo vyjížděl od dealera s tím úplně nejlevnějším novým autem, které se dá v Česku sehnat, tak takhle to tady opravdu nefunguje.
V Německu je holt jiná „Kaufkraft“, čemuž odpovídá i elasticita poptávky: tam naopak půjdou na odbyt u nás vyrobená auta velmi dobře. Tedy jestli se podaří ty pobídky do Gesamtpaketu prosadit.
