Když se loď Ever Given minulé pondělí pohnula v Suezském průplavu z místa, na němž trčela téměř týden, svět si hlasitě oddechl. Začalo být zjevné, že černé scénáře potíží s vyprošťováním plavidla velkého jako newyorská Empire State Building se nenaplní. Zároveň však leckomu začalo svítat, že se nehoda tchajwanské lodi dala očekávat, stejně jako se dají očekávat další podobné události v budoucnu.

To je jedna část problému. Tou druhou je, že tentokrát byl osud milostivý a nadělal za necelý týden jen škody za nějakých 50 až 60 miliard dolarů. Příště to může být podstatně horší.

První problém má svůj původ v neustále rostoucím množství zboží, jež Suezem proplouvá, a především v rostoucí kapacitě kontejnerových lodí, hitu posledních desetiletí. Kapacita průplavu sice roste, ale zdaleka ne tak rychle, jak rostou lodě, jež zboží vozí. A hydrodynamika, fyzikální princip, jenž nejlevnější dopravu planety umožňuje, se nemění vůbec. Dohromady to zadělává na nepěkný trabl.

Ošidná fyzika

Málokdo na světě se vzájemnou souvislostí všech tří faktorů zabývá tak podrobně jako Evert Lataire, šéf fakulty námořních technologií belgické univerzity v Gentu. Jeho čas vyplňují věci jako vývoj co nejpřesněji postavené nádrže za účelem zkoumání hydrodynamiky v mělkých vodách ve spolupráci s výzkumným ústavem Flanders Hydraulics Research. Když potřebujete vědět, co se stane, když provedete něco ve vodě, těžko seženete informovanější odpověď než právě od něho.

Právě tak to udělal reportér listu Financial Times Brendan Greeley a dozvěděl se mnoho zajímavého a zároveň zneklidňujícího. V kostce: hydrodynamika jako disciplína má podobně nedokonalou prediktivní schopnost jako makroekonomie. Jakákoli modelová situace se v konkrétních reálných podmínkách odehrává jinak než v laboratoři. Proto také ve flanderském ústavu budují nádrže zvlášť za účelem zkoumání hydrodynamiky v mělkých vodách: ona disciplína v nich funguje jinak než normálně na otevřeném moři. A podle Lataira se právě to podepsalo na uváznutí Ever Given v Suezském průplavu – a není důvodu, aby zůstalo u jediného případu.

Oficiální prohlášení tchajwanského majitele lodi, Evergreen Marine, uvedlo zhruba tolik, že silný poryv větru Ever Given odfoukl z přímého směru. Latairovi se to nezdálo, protože v touž dobu bylo v oblasti několik dalších lodí, které nic neodfouklo, ačkoli byly lehčí. Přišel tedy s alternativním vysvětlením. (Zkušení námořníci prominou následujícím odstavcům opakování věcí, jež již sami nejspíš dobře znají.)

Každá loď při pohybu rozráží vodu, která logicky musí někam uhnout. Když je loď velká a těžká (Ever Given s více než 90 procenty obsazené kapacity z 219 tisíc tun se do té definice jistě vejde), je takové vody hodně. Na širém moři to není problém, protože voda má kam uhnout. Až sem se ani laik nijak nediví.

Efekt břehu

Ve stísněných podmínkách (například) Suezského průplavu se to však začíná komplikovat. Jak voda oblévá příď, musí někam „uhnout“; aby to stihla, musí se její proud zrychlit. Tím pod lodí klesne tlak a loď může mít sklon stavět se na záď. Podle Lataira je to kontraintuitivní, ale mezi praktiky dobře známý jev.

Stejně to funguje, když se loď dostane příliš blízko ke břehu. Aby voda stihla zmizet z náhle zúženého prostoru mezi přídí a břehem, zrychlí a její tlak postupně klesne. Efekt, který to vyvolá, je nečekaný: záď se stočí ke břehu a příď „ustřelí“ obráceným směrem. Lataire říká, že viděl, jak zkušení kapitáni na Labi tohoto efektu využívají při otáčení lodi.

Vtip je v tom, že kapitáni na Labi jezdí s parníky, kterých by si Ever Given dala několik k snídani. Čím větší a těžší loď je, tím silněji na ni efekt působí – a zkuste manipulovat rychle a svižně s bratru třemi sty tisíci tun neposlušného kovu. Nakonec je přesvědčíte, že mají plout, kam chcete vy, jenže na to potřebujete víc místa, než kolik ho je v Suezském průplavu, jenž je užší, než vaše loď měří na délku.

Daniel Deyl

Podle Lataira se tedy v úterý 23. března stalo následující: Ever Given mířila kanálem na sever a silný (ačkoli nikoli výjimečně silný) vítr ji tlačil doprava, k východu. Loď tedy logicky plula blíže levému, západnímu břehu. A pak najednou, z ničeho nic, vítr na několik vteřin ustal. Ever Given, již motory hnaly k západu, aby korigovaly tlak větru, se prudce stočila ke břehu. A nastoupil nezvladatelný „efekt břehu“: záď se přimkla k západnímu břehu a příď od něho naopak ustřelila prudce vpravo, k východnímu břehu. Během několika desítek vteřin bylo po všem; cca 12 procent světového obchodu zůstalo stát na místě.

Pokud je Latairův výklad pravdivý, neznamená to pro světovou kontejnerovou přepravu nic veselého. Trendem číslo jedna posledních šesti dekád je navyšování kapacity lodí (viz graf). Je to logické: čím větší kapacita, tím nižší náklady na přepravu každého jednotlivého kontejneru.

Obtížný kompromis

Jenže tady to odvětví naráží na svá omezení. Delší lodě stavět prakticky nelze. Již při 400 metrech délky hrozí, že se loď při troše smůly laicky řečeno na moři zlomí vejpůl, jak píše agentura Bloomberg. Šlo by posílit lodní konstrukce, ale to by celý byznys neúnosně prodražilo.

Stavějí se proto lodě širší a vyšší. Jenže právě tím jsou například v podmínkách Suezu zranitelné: čím jsou širší, tím snadněji na ně působí efekt břehu. Čím jsou vyšší, tím snadněji se jich přes obrovskou hmotnost zmocňuje vítr. Místa pro kompromis zbývá minimum.

Dalších možností není mnoho. Průplavem loni projelo téměř sto lodí denně; jejich počet nelze bez přímo úměrného nárůstu rizika výrazně navyšovat. Jiná možnost by mohla spočívat v rozšiřování průplavu samotného. Tak se také nepřetržitě (přinejmenším od roku 1956, viz graf) děje. Jenže zatímco plocha průřezu kanálem od té doby vzrostla 4,3krát, maximální povolená kapacita lodí stoupla na osminásobek. Je tak možné, že kapacita úzkého hrdla pro téměř osminu světového obchodu se dostala do fáze, v níž není rychlý další růst na pořadu dne.

Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot.