Vlak do Mníšku pod Brdy odjíždí z hlavního nádraží ve 12:25 z nástupiště 1A, oznamuje odjezdová tabule. Jde o standardní regionální spoj mezi hlavním městem a jeho okolím, mohlo by se zdát. Na místě, kde se na ukazateli obvykle objevují další stanice, však stojí velkými písmeny uvedeno VODÍKOVÝ VLAK. V úterý měla veřejnost totiž poprvé možnost svézt se po Česku soupravou na vodíkový pohon. 

Ještě předtím proběhla jízda pro média a odbornou veřejnost z Prahy do Vraného nad Vltavou a zpět. Ta dopadla typicky česky, vlak odjížděl z jiné koleje, než bylo avizováno, a do Prahy se vrátil s dvacetiminutovým zpožděním. To nikomu příliš nevadilo, cestující spíš srovnávali, nakolik se souprava více naklání a zda je opravdu tišší než jiné pohony. 

Nedisponuje-li však cestující sluchem zkušeného železničáře, může mu to být celkem jedno. Zevnitř je souprava Coradia iLint od výrobce Alstom v zásadě moderním regionálním vlakem s dobře fungující wi-fi, několika málo sedadly první třídy a poněkud rychlejším otevíráním elektrických dveří od WC, které je v jiných soupravách na tuzemských tratích obvykle otravně pomalé. 

foto Tomáš Turek týdeník HROT

Tu hlavní inovaci však představuje právě bezemisní vodíkový pohon. Ministr dopravy Martin Kupka věří, že by se soupravy mohly uplatnit coby „čisté alternativy“ dieselových lokomotiv na neelektrifikovaných tratích. Podle expertů je reálné, že by se do standardního provozu mohly dostat do pěti let. „Náš odhad je, že vozidla by mohla být v autorizovaném provozním modelu v rozmezí let 2027 až 2030,“ prohlásil šéf Výzkumného ústavu železničního (VUZ) Martin Bělčík.

Rozvoji však brání neexistence vodíkových plniček v depech, stejně jako nevyřešená legislativa. „Natankování“ předváděcí soupravy zajistila v tomto případě mobilní plnička producenta průmyslových plynů Air Products. „Mobilní čerpací stanice je nejekonomičtější pro předváděcí jízdy. Pro standardní provoz se počítá se stacionárními stojany, ze kterých bude vodík doplňován v depu,“ popsala šéfka pobočky Air Products v Česku Radka Ševčíková.

V této souvislosti je dobré připomenout vývoj ve vodíkové autodopravě. V Česku už vzniká několik plniček na vodíkové automobily. O jejich zbudování se však mluví léta, samotná realizace se značně vleče a termín zprovoznění byl už několikrát odložen. 

Totéž platí pro legislativu, ta s vodíkem coby palivem v podstatě nepočítá. Nevyřešené jsou i dodávky „čistého“ vodíku. Stejně jako u elektřiny i u vodíku platí, že jeho zelenost závisí na způsobu, jakým byl vyroben. Je-li to prostřednictvím elektrolýzy za využití elektřiny z obnovitelných zdrojů, jde o bezemisní zelený vodík. Takový však v Česku zatím nikdo nevyrábí. Dostatek je naopak šedého vodíku z fosilních paliv, který však k vytoužené ekologizaci tuzemské železnice příliš nepřispěje. 

foto Tomáš Turek týdeník HROT

Ve prospěch využití vodíku mluví naopak zdražující diesel. Rostoucí cena fosilního paliva dělá doposud dražší vodík více konkurenceschopným. Podle šéfa Alstomu Daniela Kurucze by se ani cena vodíkové vlakové jednotky nemusela příliš lišit od jednotky elektrické. Dodací lhůta se však pohybuje v rozmezí dvou až tří let. „Chceme-li mít zde v roce 2027 vodíkové jednotky, je potřeba vypsat tendry v roce 2023,“ dodal Kurucz. 

Kdo chce vodíkový vlak vyzkoušet, ať tak raději učiní v následujících dnech. Premiérová „railshow“ Coradia iLint po českých i slovenských nádražích potrvá do 25. května. Čekání na standardní provoz by se totiž mohlo ještě protáhnout.