Při slavnostním uvedení prohloubeného koryta Labe do provozu se jako první představila kontejnerová loď francouzské přepravní firmy CMA CGM Jacques Saadé v Hamburku. „Přístav v Hamburku píše historii společně s přepravní společností a logistickou skupinou CMA CGM,“ pochlubil se šéf Hamburského přístavního úřadu (HPA) Jens Meier.

Přístav na severu Německa, za kterým se Labe po dalších sto kilometrech vlévá do Severního moře, se podle Meiera stane místem s nejlepšími podmínkami pro kotvení největších kontejnerových lodí na světě. K dokončení první etapy prohlubování řeky, jež pramení v Krkonoších, nicméně došlo až po 19 letech od začátku plánování projektu. Lodě nyní mohou přivážet i odvážet více zboží, než tomu bylo dříve. 

Ceremoniál ovlivnila jedna z největších nehod v námořní dopravě posledních let. Kontejnerová loď Ever Given před několika týdny blokovala skoro týden stovky lodí v Suezském průplavu, a proto se také loď Jacques Saadé, pojmenovaná po zakladateli společnosti, plaví mimo původní harmonogram.

Jedná se o moderní plavidlo, jež je poháněno kapalným zemním plynem LNG a uveze 23 tisíc kontejnerových jednotek. Loď vyrobená v Číně je dlouhá 400 metrů a široká 61 metrů. 

Každý metr dobrý

Právě pro tento typ lodí má sloužit prohloubení a rozšíření plavební dráhy Labe v oblasti hamburského přístavu, jež dostalo oficiálně zelenou od hanzovního města i od spolkové vlády v Berlíně. Pro obrovské lodi znamená prohloubení řeky o 0,9 metru velký rozdíl pro celkový náklad. 

Na dolním Labi mohou kontejnerové lodi dosáhnout hloubky 14,5 metru během přílivu. Zvýšení ponoru o 90 centimetrů znamená rozdíl v nákladu u lodi, jako je Jacques Saadé, 13 tisíc tun, tedy 430 plně naložených kontejnerů. Pro přepravní firmy to v součtu za celý rok dělá ohromný rozdíl. 

A na podzim má být dokončeno další prohloubení koryta řeky o dodatečných 0,9 metru. Dojde také k rozšíření plavební dráhy na zemské hranici mezi Hamburkem a Šlesvickem-Holštýnskem. To znamená zvýšení kapacity přístavu. 

Dobrý den pro Německo

Ekonomickému senátorovi Hamburku (obdoba radního pro ekonomiku) Michaelu Westhagemannovi se ulevilo, že konečně dochází k realizaci záměru, jenž se plánuje plných 19 let. Nyní může přístav na Labi využít svůj ohromný tržní potenciál. „Je to také dobrý den pro německou ekonomiku, protože si tím dlouhodobě zajistí přístup na světové trhy,“ zdůraznil. 

Zdlouhavá jednání mezi spolkovou vládou a městem Hamburk připomenul předseda Generálního ředitelství pro vodní cesty a plavbu Hans-Heinrich Witte. Nicméně i 19 let považuje za úspěch, oceňuje konstruktivní jednání všech stran. To umožnilo dokončit první fázi bagrovacích prací v původním časovém plánu.

Celý proces zpomalily zejména soudní spory. Celkem tři stížnosti řešil Spolkový správní soud v Lipsku. To z prohlubování Labe učinilo podle deníku Die Welt jeden z nejdelších a nejsložitějších dopravních projektů v německé historii.

Ale ani na prohloubeném Labi nemohou plout největší kontejnerové lodě s maximálním nákladem, protože jejich maximální ponor je 16 metrů. To znamená, že i do Hamburku mohou připlout naloženy na 70 až 80 procent. Největším přístavem v Evropě zůstává nizozemský Rotterdam, kde je hloubka pro velké tankery až 25 metrů. 

Je to skandální

Na břehu Labe u hamburského přístaviště Teufelsbrück se sešlo jen několik odpůrců prohlubování koryta Labe. Zejména se jedná o aktivisty z německých sdružení na ochranu přírody NABU, BUND a také německé pobočky WWF, kteří se snažili projekt soudně zastavit nebo alespoň výrazně zpomalit. 

Stále jej považují za ekologicky nepřijatelný a žádají jeho zastavení. Bagrování dna Labe je podle ochránců přírody skandální, protože ničí říční ekosystém. Zpochybňují i ekonomický význam pro Hamburk. Náklady na prohloubení koryta Labe, které je již sedmé od roku 1900, se odhadují na 800 milionů eur (21 miliard korun). 

Se stejnými problémy se potýká i přístavní město Brémy. Zde také ochránci přírody protestují proti plánům prohlubování říčního koryta Vezery. Příklad Hamburku a devatenáctileté čekání na realizaci říčního projektu ukazují, že obyvatelé Německa nejsou schopni dosáhnout konsenzu u důležitých dopravních a infrastrukturních projektů.