Ať už historii píše kdokoli, má smysl pro ironii a humor. Pro anglický humor, chtělo by se dodat. Velká Británie odstartovala na konci 18. století první průmyslovou revoluci. Tamní vynálezci sestrojili první parní stroje a lokomotivy, stáli u vzniku strojírenského a textilního průmyslu. Ještě v polovině minulého století patřilo ostrovní království ke světové špičce například v leteckém průmyslu.

Navzdory slavné historii britský průmysl v posledních 50 letech doslova mizí před očima. Podle některých ekonomů a historiků začal jeho úpadek již před 150 lety. V prvních desetiletích se jednalo o relativní oslabování, kdy britský průmysl rostl výrazně pomaleji než v Německu, ve Spojených státech nebo v Japonsku. Navíc již tehdy se objevila vážná selhání v kvalitě produkce.

S přihlédnutím k výše řečenému je úsměvné, když propagátoři brexitu slibovali – a dodnes slibují – obrat směrem k novému rozmachu britského průmyslu. Realita bude téměř jistě opačná, hlavně v případě, že se nepodaří uzavřít obchodní dohodu s Evropskou unií. Tvrdý brexit (bez dohody) může být pro britský průmysl poslední ranou.

Zlatý věk vynálezů

Jen těžko se to mohlo stát v jiné zemi. Británie v 18. století nabízela ideální prostředí pro odstartování průmyslové revoluce. Tamní zřízení sice ještě mělo daleko ke skutečné demokracii, jak ji známe dnes, ale Angličané a Skotové se už tehdy těšili výhodám právního státu, zahrnujícího svobodu vyjadřování, bádání i ochranu majetku. Evropané v absolutistických monarchiích na kontinentě byli z toho pohledu sto let za opicemi.

Za bod zlomu bývá obecně považován rok 1776, kdy skotský vynálezce James Watt sestrojil první komerčně využitelný parní stroj. Během následujících let a desetiletí další chytré hlavy vymyslely moderní textilní stroje, díky kterým bavlněné látky nahradily méně praktické vlněné a lněné tkaniny. Přidat můžeme obráběcí stroje, moderní způsob výroby oceli, cementu a papíru, plynové osvětlení ulic, síť vodovodů a kanalizací či železniční dopravu; první spolehlivou parní lokomotivu představil v roce 1829 Robert Stephenson.

V tehdejší Británii se nejen vynalézalo, ale také přemýšlelo. Díky Adamu Smithovi se zrodila moderní ekonomická věda, kterou dále rozvinul pesimistickým směrem Thomas Malthus a optimističtějším David Ricardo. Průmyslová revoluce otevřela cestu ke vzniku strojírenského, chemického, hutního a textilního průmyslu. Práce v továrnách v této době neměla daleko k modernímu otroctví, jež postihlo dospělé i děti, ale přinesla také růst ekonomiky a celkové životní úrovně, který pokračuje s jistými výkyvy dodnes.

Spojené království se ve druhé polovině 19. století dostalo na samý vrchol svého vlivu. Jeho podíl na globálním vývozu převyšoval 40 procent a svého vrcholu dosáhl okolo roku 1870. Krátce poté se začaly dostavovat první varovné signály, že s britským průmyslem něco není v pořádku.

Něco se pokazilo

Několik konkrétních příkladů uvedl Paul Johnson v knize Dějiny anglického národa. Tak třeba když si Nový Zéland v roce 1883 objednal v Británii 20 lokomotiv, získal po dlouhém čekání – za rok a půl – dva kusy. Zklamaní Novozélanďané proto zadali objednávku americkému výrobci a za čtyři měsíce měli lokomotivy vyložené v přístavu. Navíc v perfektní kvalitě a za nižší cenu.

Další příklad: v květnu 1887 vyrazilo na zkušební plavbu 24 nových torpédových člunů. Hned první den jich technické poruchy vyřadily z provozu osm, další se rozsypaly v následujících dnech. Pokazilo se vše, co se pokazit mohlo – od poruchy motoru přes netěsnící ventily až po zlámané listy vrtule. V jednom případě vybuchl kotel a tři námořníci přišli o život.

Kvalitativní nedostatky britského válečného námořnictva se projevily i v největší námořní bitvě první světové války – ve střetu u Jutska v roce 1916. Zatímco německé bitevní křižníky byly téměř nezničitelné a vydržely až 20 zásahů z děl velké ráže, ty britské se po několika zásazích rozlétly na kusy. Brity tehdy zachránila jen početní převaha, která donutila německé admirály z málem vyhrané bitvy utéct; do konce války už raději ponechali své lodě v přístavech.

Kde se stala chyba? Už na konci 19. století Britové zaspali dobu. Zatímco Němci, Francouzi či Američané začali vyrábět ve velkém a snižovali tím jednotkové náklady, Britové zůstali u svých malých továren. Vzhledem k okázalému ignorování metrické soustavy a lpění na tradičních jednotkách délky a váhy si sami snižovali šanci uspět na zahraničních trzích. Velké škody napáchal také konzervativní přístup britských univerzit, které se jen málo věnovaly vědě a technice.

Dogmatičtí odboráři

V posledních letech před první světovou válkou již klesl podíl Británie na globální průmyslové produkci pod 15 procent. Stačilo to na třetí místo, vyšší podíl mělo Německo a Spojené státy. Problém nebyl v tom, že by britský průmysl nerostl, ale v tom, že rostl výrazně pomaleji než v dalších průmyslových státech.

Těsně před válkou dosáhli Britové rekordních čísel ve staromódních oborech, jakými byla těžba uhlí a výroba bavlněných látek. Poté se i tam růst obrátil v pokles. V modernějších oborech Británie zcela zaspala dobu. Dávno poté, co americké automobilky Ford a General Motors objevily výhody pásové výroby, se auta v Anglii vyráběla v malých dílnách, doslova na koleně. Tento přístup sice přispěl ke vzniku luxusních značek typu Rolls-Roycu, Bentley či Jaguaru, ale k masové produkci pro přibývající střední vrstvu se nehodil.

Pravicově zaměření ekonomové a historikové připisují velký díl viny za úpadek britského průmyslu odborovému hnutí. To bylo ve Spojeném království nejen mimořádně silné, ale také dogmatické. Nikde jinde na světě totiž odboroví předáci nekladli tak tuhý odpor vůči nákupu nového strojního vybavení a racionalizaci výroby. Škodlivost tlaku na růst mezd bez ohledu na produktivitu práce netřeba dále vysvětlovat.

Dlužno dodat, že vina nebyla jen na straně odborářů. Vedení britských podniků nebývalo zpravidla plné bystrých a kompetentních manažerů. Když královský kancléř lord Birkenhead vyjednával smír během uhelné stávky v roce 1921, ironicky poznamenal, že by hornické předáky považoval za nejhloupější lidi v zemi, kdyby neměl tu příležitost setkat se s majiteli dolů.

Závan naděje

Ve 20. letech britská ekonomika příliš nerostla, naopak krizí 30. let prošla lépe než jiné bohaté průmyslové státy. Ohrožení ze strany nacistického Německa vedlo k aktivaci pudu sebezáchovy a jisté renesanci britského průmyslu. Velkým vynálezem byl radar, který významně přispěl k vítězství v letecké bitvě o Británii v roce 1940, ale také první počítače z dílny Alana Turinga.

Po Německu byla Británie druhou zemí, která dokázala postavit a zařadit do služby stíhačky s proudovým motorem. Nad Spojenými státy i Sovětským svazem získala několikaletý náskok. Levicová vláda Clementa Attleeho ovšem doplatila na vlastní naivitu. Krátce po druhé světové válce prodala Sovětům proudové motory Rolls-Royce Nene pod podmínkou, že nebudou určeny pro vojenské využití. Rusové je hbitě okopírovali a využili ve svých stíhačkách – včetně známých strojů MiG-15.

Málo známým faktem je, že Britové jako první spustili do provozu komerčně využitelnou jadernou elektrárnu. Zařízení s názvem Calder Hall se čtyřmi reaktory po 60 megawattech zahájilo provoz v srpnu 1956. Britové zůstali jaderné energetice věrní až do konce éry premiérky Margaret Thatcherové. Až po roce 1990 si uvědomili, že jaderná energetika je drahá a že bude výhodnější spalovat zemní plyn z ložisek v Severním moři. Až po delší přestávce se Britové vrhli do nového nákladného dobrodružství s názvem Hinkley Point C.

Když to shrneme, v mnoha oborech odstartovali Britové po druhé světové válce nadějně a postupně (možná spíš potupně) prohráli s americkou, německou, francouzskou či japonskou konkurencí. Ať už jde o auta, dopravní i vojenská letadla, elektroniku či zmíněné jaderné reaktory. Značný podíl na selhání mělo poválečné zestátnění klíčových oborů průmyslu, které ve Spojeném království napáchalo podobné škody jako v zemích bývalého východního bloku.

Socialismus s burzou

Masivní zestátňování těžkého průmyslu a služeb typu energetiky či železniční dopravy se odehrálo za vlády premiéra Clementa Attleeho v letech 1945 až 1951. Jeho negativní dopad se naplno projevil až o dvě desetiletí později, kdy se ukázalo, že uhelné doly, ocelárny či automobilky čím dál více připomínají průmyslové muzeum či skanzen, stále více závisející na státních dotacích. S jistou nadsázkou lze říct, že Británie v 70. letech připomínala socialistické Československo – ovšem s fungujícím kapitálovým trhem.

Shod s bývalými socialistickými státy bychom našli více. Britský průmysl mohl být v klidu, dokud měl zvýhodněný přístup na trhy v koloniích. Jenže mezi lety 1947 a 1965 vyhlásily državy v Asii a Africe nezávislost. Samostatné země od Ghany před Indii po Malajsii najednou mohly nakupovat zboží z celého světa. Britské impérium přestalo fungovat jako chráněná dílna – podobně jako RVHP po roce 1989.

Během 70. let už byla situace neúnosná, mohla ji zachránit jen razantní změna. Přinesla ji pravicová premiérka Margaret Thatcherová, která přišla s programem privatizace průmyslu i služeb. Opět nalezneme paralelu s děním v naší vlasti. Část zprivatizovaných podniků zbankrotovala nebo skončila v majetku zahraničních investorů. Tradiční britské značky byly dál na ústupu. Například oživení automobilového průmyslu táhly hlavně japonské automobilky, které otevřely v Anglii své montážní závody. 

Po nástupu premiérky Thatcherové zrychlil proces deindustrializace Británie. Zpracovatelský průmysl ještě v roce 1970 tvořil třetinu hrubého domácího produktu, dnes je to zhruba 17 procent. 

Počet zaměstnanců zde ve sledovaném období klesl z původních 8,6 milionu na 2,7 milionu. Někteří ekonomové nicméně upozorňují, že je to zčásti způsobeno přelivem vedlejších činností – od závodního stravování po vedení účetnictví – do samostatných firem, které se už započítávají do služeb.

Drsný a drsnější brexit

Přesto je evidentní, že s britským průmyslem není něco v pořádku. Zkuste provést menší experiment a zapište si německé, francouzské a britské značky, na něž si spontánně vzpomenete. Těch britských bude téměř jistě nejmenší počet. Nemalou část budou tvořit automobilky, které už dnes většinou mají zahraniční majitele. Například tradiční britské automobilky Jaguar a Land Rover od roku 2008 patří pod indickou Tata Motors. 

Nejen v automobilovém průmyslu narůstá v poslední době nervozita, zda se podaří dosáhnout pobrexitové obchodní dohody s Evropskou unií. Unijní trhy představují s 45procentním podílem hlavní exportní odbytiště pro britské zboží. Špatná dohoda a celní zátěž by mnohé výrobce motivovaly k přesunu výroby na evropský kontinent. Reálně to hrozí třeba v případě montážních závodů Toyoty a Nissanu. Honda již dříve oznámila, že výrobu v anglickém Swindonu ukončí v polovině příštího roku.

Podle nedávné studie poradenské společnosti Baker McKenzie klesne britský vývoz v případě dosažení dohody s EU o šest procent. Pokud nastane „tvrdý brexit“ bez dohody, propad bude více než desetiprocentní. Vedle automobilového průmyslu budou mezi nejvíce postižené obory patřit technologie, výroba léčiv a spotřební průmysl. Jiná studie vyčíslila dopad celní zátěže a zvýšené administrativy při vývozu do zemí Evropské unie na 15 miliard liber ročně. 

Brexit bez dohody tak může být – podobně jako v minulosti zestátňování a destruktivní vliv odborů – dalším úderem, který srazí kdysi slavný britský průmysl k zemi. Stát, který před více než dvěma staletími odstartoval první průmyslovou revoluci, tak směřuje k budoucnosti postindustriální ekonomiky. Pro Londýn, který už více než sto let živí hlavně finanční a jiné služby, to nebude velký problém. Zůstává otázka, co uživí zbytek Británie.

Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot.